就在上周四，本田正式开售全球首台法律许可的 L3 级自动驾驶量产车 Legend (中文译名里程)。消费者买到这辆车以后，可在日本本土的部分路段使用 L3 级自动驾驶系统。
车辆行驶在高速路、城市快速路时，刚好遇上交通拥堵，系统会自动激活 L3 级自动驾驶系统，驾驶员在松开双手双脚的同时，双眼也不用注视道路，可以观看视频或者使用手机，整个驾驶过程全部由车辆完成。
在 L3 级自动驾驶过程中，如果发生事故，责任由本田和保险公司共同承担。
2017 年和 2020 年，奥迪与奔驰先后发布了搭载 L3 级自动驾驶系统的 A8 与 S 级轿车，前者更是成为 “全球首款搭载 L3 级自动驾驶系统的量产车”。
但由于技术成熟度不够，A8 在发布后并未在任何国家销售，其高管也表示这一代产品将不会量产 L3 级自动驾驶系统。而奔驰 S 级则需要等待法律许可才能开放这一功能，相当于是 “期货”。
这种背景下，就让本田 Legend 成为了全球首款上市销售的 L3 级量产车。
这种现状显然与外界对日系车企 “保守”、“智能化技术较为落后”的传统印象有了极大的反差。
那么本田到底是如何在全球率先实现 L3 级系统量产的?车辆搭载了哪些传感器?如何进行的技术测试，背后又拥有怎样一支研发团队呢?
透过本田技术高管在日本媒体接受的采访，以及本田公布的专利，车东西找到了一份相对完整的答案。
一、拥堵路况可开启 L3 硬件堆料极为丰富
根据 SAE International 的定义，当 L3 级自动驾驶功能开启时，驾驶员不用驾驶，当系统要求驾驶员介入，驾驶员才需要手动驾驶。
本田的自动驾驶系统 SENSING Elite 在交通拥堵情况下就具备这样的功能。
当车辆驶上高速路或城市快速路，驾驶员可以开启 L2 级自动驾驶，车道保持、自适应巡航、主动切换车道功能开启，此时驾驶员只需要注视道路即可，车辆能够自行控制车速和方向。
当车辆处于 “松手”驾驶模式，行驶在高速公路 / 城市快速路时，刚好又遇到交通拥堵，且车辆准确识别到前车与后车后，系统会自动激活 L3 级自动驾驶功能 TJP(Traffic Jam Pilot，交通拥堵辅助)，并通过声音与仪表盘上的文字，提醒驾驶员。
此时，TJP 功能能够完全控制车辆，驾驶员可以不用注视道路。出于安全考虑，驾驶员可以操作车内中控屏幕看视频、规划路线，可以发呆，但是不能翘二郎腿、看报、看手机、看书、睡觉、吃东西、用笔记本电脑。
当拥堵缓解，前车提速后，系统会通过声音与文字提醒驾驶员 “接管”车辆。
这里注意，此时的接管并不是人工驾驶，而是让驾驶员注意力回归，同时双手放在方向盘上，但车辆其实是 L2 级系统在工作，即保持在当前车辆智能巡航。
经过一小段时间后，如果车辆探测到周围环境允许，车辆又会自动切换到 “L2 松手”模式，驾驶员可拿开双手，但注意力需要保持在道路上。
可以看出，本田的这套 L3 级自动驾驶系统相对保守，仅在 30km/h 以下的堵车场景可用，但相比 L2 级自动驾驶也有重大进步，因为此时驾驶责任完全不在驾驶员了。在 L3 级自动驾驶启用过程中，即便发生了剐蹭、追尾等事故，事故责任在制造商，这对制造商来说压力很大。
因此在硬件配置方面，本田 Legend Hybrid EX 的配置非常高。他拥有 5 个激光雷达、5 个毫米波雷达、双目前视摄像头和 12 个超声波雷达，用于实时监测车外环境。
本田在其官网上说，激光雷达对道路上的汽车、摩托车与非金属物体之间测距表现非常出色。毫米波雷达可以测量车辆与金属物体之间的距离。同时，两个视觉传感器可以识别物体形状，分辨行人、车道、路标等。超声波雷达则可以在短距离内检测障碍物。
这 24 个车外传感器可以掌握车辆周围的情况。
在车内，车机屏幕的左侧有一枚内置红外装置的摄像头，用于驾驶员监测。可以精准识别驾驶员面部朝向，睁眼、闭眼状态，头是否移动等。
同时，本田 Legend EX 也配备了高精定位功能，通过 GNSS 全球卫星导航系统(例如 GPS 等)与日本准天顶卫星系统，实现高精定位。
车内搭载了 3D 高精地图。高精地图以厘米级的精度，记录下道路的形状、宽度、坡度、车道标记和道路标志，同时，道路信息将会不断更新。
那么，本田是如何成为全球第一，实现 L3 级自动驾驶量产上市的呢?其中最重要的原因就是技术发展，同时更加明确的法规让 L3 级自动驾驶车辆能够合法上路。
二、获得法律许可 L3 级出事故本田负责
实际上早在去年 4 月，日本国土交通省对《道路车辆法》做了部分修订，L3 级自动驾驶系统被添加到符合安全标准的机动车辆设备清单中，让 L3 级自动驾驶系统有法可依。
《道路车辆法》对 L3 级自动驾驶车辆作出在性能、数据搜集、外观方面的明确规定。
在车辆自动驾驶性能上，车辆不能对车上乘员、道路上其他参与者造成伤害;必须要在满足条件的路段开启 L3 级自动驾驶;系统无法驾驶时，需要提前提醒驾驶员，驾驶员接管之前系统要保持安全驾驶，或者安全停车;车内需要有驾驶员监测系统;采取网络安全措施，防止出现网络安全问题。
在数据搜集方面，自动驾驶系统需要记录设备在 6 个月以内或 2500 次的运行状况，包括开启、关闭时间，提醒驾驶员接管的情况，以及驾驶员没有接管的情况。
外观方面，L3 级自动驾驶车型需要在车辆尾部贴上自动驾驶标签，提醒周围车辆注意。
去年 11 月，本田的 L3 级自动驾驶系统就获得了日本国土交通省的认证，这为意味着本田 L3 级自动驾驶可以面向市场量产发售。本田当时就宣布，将在今年 3 月底之前开始销售 L3 级自动驾驶车辆。
L3 级自动驾驶还有一个关键问题，如果使用中发生交通事故，责任不在驾驶员，而是制造商负责。
这一点，本田也有解决方案。在上周的发布会上，本田宣布自家的 L3 级自动驾驶系统本身就很安全，并且已经为车辆购买了保险。一旦在 L3 级自动驾驶过程中出现交通事故，本田和保险公司会负责。
三、开发 7 年跑 130 万公里 还有自动驾驶专利
本田旗下的大多数量产车都搭载了本田 SENSING 自动驾驶系统，这套系统都只有 L1、L2 级自动驾驶能力，此次发布的本田 SENSING Elite 就是此前 SENSING 的升级版，首次支持 L3 级自动驾驶，而这一系统本田已经研发了至少 7 年时间。
本田 SENSING Elite 系统开发经理加纳忠彦自 2007 年就在研发本田 SENSING 自动驾驶系统，并且从 2015 年开始负责本田 SENSING Elite 的系统设计，此后又负责开发，是最早参与研发的工程师之一。
同时，在本田申请 L3 级自动驾驶系统认证时，加纳忠彦还代表本田与日本政府进行谈判。
加纳忠彦认为：“根据 SAE 的定义，TJP 是 L3 级自动驾驶的第一项功能，也是最基础的功能之一。这是因为在拥堵的高速公路上，汽车的碰撞、剐蹭事故频发。同时，拥堵状态下速度较慢，自动驾驶也会更安全。”
另外，本田 TJP 功能开发负责人八代藤野在 2017 年之前对自动驾驶进行基础研究，2017 年之后参与 Legend 车型的自动驾驶控制域研发，并主要负责 TJP 功能开发。
八代藤野说道：“在开发过程中，我不仅在办公室开发，也在公共道路进行了大量路测。验证了 TJP 功能，还有支持驾驶员松手的主动换道功能。在研发过程中遇到了不少困难，我们已经尽了最大努力。”
他还说道，在研发过程中多个传感器的配合就非常困难。本田 SENSING Elite 自动驾驶系统具备激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等多种类型的传感器，传感器融合技术非常复杂。
他认为：“如果仅简单混合来自每个传感器的信息，其实并不准确，有可能包含大量的错误信息，进而影响到自动驾驶性能。本田采取时间轴对齐的方式监测数据，保证系统不被异常数据影响。本田要了解每个传感器的优缺点，这样才能正确利用它们。”
本田 SENSING Elite 项目负责人荒木光浩认为，在测试过程中，需要针对同一场景进行反复测试，包括用摄像头、毫米波雷达、激光雷达分别进行测试以及组合测试，以得到更准确的数据。
加纳忠彦说道：“即便做了大量的测试，也不能完全验证系统的安全性，本田采用 FTA 故障树分析方法，分析各种不安全的因素，然后优化系统。经过反复的测试，本田 L3 级自动驾驶的路测里程已经达到 130 万公里。”
另据本田首席工程师杉本洋一介绍，本田在 L3 级自动驾驶的研发过程中已经进行了大约 1000 万次模拟。
除大量路测之外，从本田去年 10 月获得的一项专利中也能看到这套自动驾驶系统的细节信息。
在传感器分布中，本田一共采用了 7 个激光雷达(20-1 至 20-7)、6 个毫米波雷达(30-1 至 30-6)、一套双目摄像头(40)的传感器组合。
此外，本田还在专利中描述了自动驾驶车辆的控制逻辑以及 AEB/AES 系统的启用情况讨论。
四、L3、L4 一起开发 美日都有布局
本田在发布会上说道，L1、L2 级辅助驾驶功能的操作主体都是驾驶员，从 L3 级自动驾驶开始，驾驶动作的主体转化为车辆，因此这是自动驾驶技术的分水岭。
面对 L3 以及更高等级的 L4 级自动驾驶，本田采取的策略是一起开发。
这是因为，L3 级自动驾驶的传感器硬件与 L4 级自动驾驶可以通用，同时，必备的高精地图、高精定位也能够通用。
加纳忠彦认为，L3 级和 L4 级自动驾驶在技术上有很大不同，L4 主要在研发共享汽车技术，目前消费者能否接受还存疑。而 L3 级自动驾驶技术面向驾驶员开发，面向个人使用。
因此，从自动驾驶的发展历程上来看，L3 级自动驾驶有着重要的承上启下的地位;从实用角度来看，L3 级自动驾驶目前更加实用，因此本田采取了一起开发的策略。
除了在日本部署之外，本田在全球主要自动驾驶测试大国美国和中国也有自动驾驶布局。
2018 年，本田宣布向通用汽车旗下自动驾驶公司 Cruise 投资，投资分 12 年时间，总金额将达到 20 亿美元(约合 130.6 亿元人民币)，此外有 7.5 亿美元(约合 49 亿元人民币)的股权投资，本田的投资总额将达到 27.5 亿美元(约合 179.5 亿元人民币)。
同时，从 2016 年底开始，Waymo 和本田一直就自动驾驶合作进行谈判。2018 年两家公司的谈判接近尾声，不过在 2018 年 10 月两家公司的谈判陷入僵局，合作失败。
五、L3 自动驾驶成 “世界难题”?奔驰奥迪都搞不定
如今，L2 级自动驾驶已经逐渐成为 20 万以内家用车的标配，显然 L2 级自动驾驶的解决方案正在日渐成熟，不少厂商正在大力发展更高等级的自动驾驶技术，其中就包括奥迪和奔驰两家豪华品牌厂商。
2017 年夏天，第四代奥迪 A8 正式发布，官方表示这台车的硬件支持 L3 级自动驾驶，后续会陆续向车主开放 L3 级自动驾驶系统。这代奥迪 A8 也是全球首款支持 L3 级自动驾驶的量产车。
不过，因为投入研发成本高，并且迟迟无法得到监管部门批准，直到现在，不管是中国、美国还是欧洲地区，该功能都未开放。同时，此前车东西独家报道，奥迪在 2019 年底悄悄取消了 L3 级自动驾驶项目。
多位了解该项目的业内人士则向车东西表示，取消的核心原因则是 L3 级自动驾驶的 “接管”悖论问题无法解决。即 L3 级系统不能工作时，人类如何接管车辆这一问题不好确定，但 L2 和 L4 级自动驾驶技术则不存在这一问题。
在奥迪取消 L3 级自动驾驶项目之后，奔驰在去年发布的新款 S 级车型中也搭载了 L3 级自动驾驶系统。
奔驰当时在发布会上说道，因为目前只有德国等少数国家出台了允许使用 L3 级自动驾驶技术的法律框架，因此如果今年下半年具体的法律细则确定之后，德国用户将率先用上 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统(部分高速路段)。
中国、美国和其他欧盟国家，则需要等待当地法规明确后才能逐步开放。
可以说，奥迪 A8 和奔驰 S 级上的 L3 级自动驾驶基本一致，都是可以买到硬件，但暂时不能使用这项功能。
在国内，也有不少整车企业发布了 L3 级自动驾驶系统，其中部分车辆仅配备了博世的 L2 级自动驾驶硬件，还有部分配备了更强大的 L3 级自动驾驶硬件，但目前还没有正式上市。
L3 级自动驾驶似乎成了一个 “世界性难题”。
车东西认为，主要有两个原因让 L3 级自动驾驶的地位非常尴尬。
其一是驾驶责任划分的问题。在 L3 级自动驾驶场景下，驾驶员不对车辆的驾驶行为负责，责任在制造商，因此车企面对 L3 级自动驾驶非常保守。即便是首批支持 L3 级自动驾驶的车型，适用场景也仅局限于高速公路、城市快速路的堵车路段。这些路段的路况普遍比较简单，并且车速不快，发生事故的危害相对较小。
其二是接管时间的问题。系统发出接管指令后，驾驶员不能立即切换成驾驶状态，因此需要系统作出预判，给驾驶员反应的时间。这个时间如果太短，驾驶员可能反应不过来。如果太长，系统又可能会失效——接管时间成了困扰 L3 级系统落地的一个关键难题。
这也是每一家发展 L3 级自动驾驶的厂商必须面对的。
结语：传统车企实力不容小觑
在特斯拉快速崛起的今天，造车新势力无论在消费市场还是资本市场，都取得了巨大的进步。而这些车型，在自动驾驶能力、智能座舱交互等方面做得更加优秀。
不过，无论是去年发布的奔驰 S 级还是上周刚刚发布的本田 Legend Hybrid EX，传统车企的能力不容小觑。
本田 Legend Hybrid EX 的 SENSING Elite 自动驾驶系统是量产车中的最高等级，这就说明传统车企的研发能力不容小觑，在汽车工业再次快速进步的今天，这些传统车企正在快速进步，赶上智能汽车浪潮。
