今天，这张合影在网上传火了。
从左到右，分别是小鹏汽车创始人何小鹏、蔚来汽车创始人李斌、刚刚官宣造车的小米雷军、比亚迪创始人王传福和理想汽车创始人李想。
台下还坐着滴滴创始人程维、地平线创始人余凯、万向集团总裁鲁伟鼎……
总之，国内跟智能电动汽车产业相关的重量级大佬，几乎都到齐了。
起初，外界以为中国智能电车要结盟，后来才有媒体解释，说这是华夏同学会的例行聚会，今年刚好轮到雷军做东。
雷军组局，造车自然是同学会绕不过的话题，可是如果联系到另一个事件背景，今天这张合影，若干年后回头再看，或许别有深意。
就在这几天，美国、韩国多家媒体透露，丰田和特斯拉正在考虑强强联手，共同开发紧凑型纯电动SUV，两家企业从去年开始就针对这一计划谈判，目前谈判已接近尾声。
美国福克斯新闻网的报道
丰田将提供最先进的模块化平台技术，帮助特斯拉生产成本低至25000美元的紧凑型纯电动SUV。
而丰田则将使用特斯拉的电子电气架构和软件技术。
智能电车产业风起云涌，这一消息倘若属实，那投下的不是一枚炸弹，而是一枚核弹，将对产业走向和市场格局产生关键且深远的影响。
特斯拉靠什么拉升销量
2020年，特斯拉和丰田，堪称全球最风光的两家车企。
特斯拉备受资本市场追捧，市值登上全球车企第一，丰田则成功复仇大众，时隔5年重夺全球销量第一。
丰田章男和马斯克（右）
风光背后，马斯克和丰田章男其实各怀心事。
马斯克说过，要在2030年前年产2000万辆电动汽车，华尔街一直紧盯着这个数字。
可是2020年，特斯拉交付了不到50万辆车，同比增长36%，哪怕未来10年一直保持这个增速，到2030年，年产量也只能堪堪超过1000万辆。
甚至，保住36%的增速都很难。
特斯拉在2020年的高速增长，建立在上海超级工厂奇迹般的投产速度之上，可是2021年，特斯拉的产能并未明显提升。
特斯拉上海工厂
规划50万辆年产能的柏林超级工厂，现在才刚开始安装压铸设备，今夏能否顺利投产还是个问号。
特斯拉德国工厂示意图
再加上全球芯片危机，也打乱了弗里蒙特超级工厂的生产节奏。
销量能否保持高增速也是一个问题。
一直以来，特斯拉靠Model 3和Model Y两款车打天下，可是从去年开始，欧洲市场的大众ID.3，美国市场的福特Mustang Mach E，已经开始稀释特斯拉的市场份额。
特斯拉Model 3和大众ID.3
BBA一开始以为特斯拉是只蚊子，直到被咬下肉来终于也纷纷回过神来，越来越多的豪华电动新车型正在上市，也将不断挤占特斯拉的份额。
传统车企绝地反击，特斯拉其实很被动，没有成熟的模块化平台，他们就无法快速推出新车型，尤其是面向大众市场的低价车型，比如传说中卖25000美元的Model 2。
国外媒体制作的特斯拉Modle 2渲染图
丰田自己很难搞定软件
丰田也有麻烦，主要是点错了科技树。
一直以来，丰田奉行的战略路线，就是从混动直接过渡到氢能源。
丰田氢燃料电池汽车在加氢站
直到去年年底，丰田章男还在抱怨，“电动汽车被过度炒作，既不环保、也不省钱。”“向电动汽车的快速转移可能会削弱汽车业。”
可是大势不可违，抱怨归抱怨，丰田其实早就做好了两手准备，2019年6月就发布了电动车架构平台e-TNGA。
丰田e-TNGA架构平台
和大众MEB类似，e-TNGA固定了车辆的前后电机位置、前桥、电池包宽度，而轴距、长度、宽度、驱动形式以及电池包数量都可以灵活调整，这使得丰田可以用更低的成本和更短的周期开发出更多电动车型。
丰田e-TNGA架构平台
这个月，丰田基于e-TNGA架构的中型SUV就将在上海车展首发。
众所周知，TNGA架构很成功，丰田玩电也是一把好手，所以e-TNGA大概率也是优秀的电动汽车模块化平台。
网络曝光的丰田e-TNGA SUV专利图
问题是，现在的模块化平台不仅要面向电动化，更要面向智能化。
传统汽车采用分布式电子电气架构，每个功能模块，都对应着独立的ECU（车载控制单元）。
车辆上的ECU有很多
每个ECU，又有自己的芯片和底层代码，ECU之间通过线束连接交换数据，形成一个整车架构。
随着ECU越来越多，代码、通信严重冗余，整车线束更长更重，性能和效率却提升缓慢。
因此，汽车电子电气架构正在从分布式转向集中式，先将ECU功能集成到性能更强大的域中心控制器中去，最终目标则是融入到统一的整车车载电脑和云端计算中去。
在这场电子电气架构革命中，特斯拉正在领跑，Model 3上只用了3个域控系统。
特斯拉电子电气架构域控制器分布图
这是特斯拉积累了十多年才形成的优势，传统车企一时之间很难赶上。
就像大众的MEB平台，也采用3个域控系统，可是随着几十个ECU的功能集成到三大域控制器中，硬件高度集成化导致软件开发难度倍增。
大众MEB平台的三大域控制器
大众在ID.3项目组调集了上万名工程技术人员技术攻坚，平均每天上报超300个BUG，但是新车上市后仍在不断爆出BUG。
大众遇到的软件问题，丰田不可能躲开，这是传统车企的分工模式决定的。
大众MEB平台
过去，ECU配套软件都由供应商研发，整机厂只需提供统一的标准，以至于大众这样的巨头，自研软件占比都不到10%，丰田也好不到哪里去。
所以，软件研发能力不足，将是丰田转型最大的麻烦。
再续前缘前景暂未可知
两相对照，不难发现，特斯拉和丰田的合作潜力确实太大。
e-TNGA架构不只是降本神器，还可以将新车研发周期从4年缩短到2年，这恰好是特斯拉迫切需要的能力。
一旦双方达成合作，特斯拉不仅可以利用模块化平台快速推出低成本新车型，甚至还可以直接利用丰田的产能和供应链。
另外，丰田车最大特点就是质量可靠，试想一下，丰田工厂制造的特斯拉Model 3将是怎样的存在？
丰田制造工厂
而丰田通过和特斯拉合作，可以大幅节省软件研发时间和成本，利用特斯拉的软件技术和创新电子电器架构，去增强e-TNGA架构车型的竞争力。
强强联手，将是双赢。
假如丰田和特斯拉成功牵手，其实也是再续前缘。
丰田和特斯拉此前有过合作
早在2010年，特斯拉和丰田就有过一段蜜月期。
特斯拉花4200万美元买下了丰田在加州弗里蒙特的新联合制造工厂，也就是今天的弗里蒙特超级工厂。
2010年3月的新联合汽车制造公司工厂鸟瞰图
丰田则斥资5000万美元，以每股17美元的价格收购了特斯拉3.15%的股份。
2012年，丰田还推出了由特斯拉供应电池组和电机的RAV4 EV电动汽车，然而RAV 4 EV销量惨淡，两年多只卖出约2500辆。
马斯克曾为丰田RAV4 EV站台
后来，由于丰田押注混动-氢能源方案，明确不再大举投资纯电动汽车。
2016年底，丰田解除了与特斯拉的合作，并出售了持有的全部特斯拉股份，当时特斯拉股价维持在200美元以上，丰田获利超过10倍。
特斯拉股价示意图
那次合作算不上成功，但丰田章男和马斯克之间其实私交甚笃，也为此次合作创造了可能。
随着电气化浪潮到来，开发整车的难度和成本越来越高，车企合作正变得越来越常见。
福特和大众去年就达成战略联盟，大众将推出由福特研发和生产的Amarok皮卡，福特则将在欧洲推出基于MEB平台的纯电动汽车。
福特和大众达成战略联盟
相比之下，特斯拉和丰田的合作恐怕更能达成1+1>2的效果，如果真有一款车能融合特斯拉的软件、三电技术和丰田的平台、制造质量和价格，足以让任何一个竞争对手胆寒。
而当特斯拉丰田联盟出现之后，其他车企大概率也会组成战略联盟。
问题在于，特斯拉和丰田需要多少时间来整合资源，合作又会深入到哪个层面，这取决于双方的互信程度。
按照马斯克的设想，特斯拉的终极目标是生产大量平价电动汽车，而这个目标势必会触碰到丰田的核心利益。
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Electrive：Tesla & Toyota consider joint SUV development
Torque News：Now Toyota Has No Choice, But To Follow Tesla
Torque News：Tesla and Toyota Are Considering Jointly Developing a Small Electric SUV Platform
Fox Business：Tesla, Toyota eye restarting SUV partnership: Report
Teslarati：Tesla and Toyota to revisit old partnership for new EV development: report
Automobile Propre：Tesla et Toyota ensemble pour un SUV électrique ?
Car buzz：Toyota And Tesla Secretly Holding Talks
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文 | 张 超
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