智能电动汽车时代，特斯拉炙手可热，“百年老店”大众汽车的辉煌会一去不复返吗？
“绝对不会是这样。今年大众汽车集团计划交付100万辆电动汽车，最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。”3月16日，大众汽车集团管理董事会主席迪斯在接受21世纪经济报道记者采访时，给出坚定地回应。
他表示，大众汽车集团真正的制胜之道是，全球规模化和高品质。在此基础之上，大众又能因地制宜，在品牌、设计等方面真正地满足不同地区不同客户的需求。
“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性，因为电动汽车动力系统的差异化不会太大。真正的差别在于：产品是否具有成本优势、是否高标准、高质量、是否具有全球规模。”迪斯说。
在3月15日的大众汽车集团“POWER DAY”（电池日）和3月16日的大众汽车集团年度全球媒体沟通上，大众汽车集团又一次展现了向低碳和软件驱动型移动出行企业转型的决心。
这家年产规模1000万辆的全球最大的汽车集团，希望在下一个汽车时代，继续站在行业的潮头。
其中，大众最核心的策略是：未来，大众汽车集团旗下各品牌的硬件、软件、电池、充电及出行服务都将基于高度标准化的技术而打造。
市值被低估的传统汽车企业开始“加速跑”。在公布了一系列雄心勃勃的计划之后，大众汽车集团股价连续两日飙升，达到5年来的最高水平，市值超过1500亿欧元。
迪斯对于大众汽车的股价进一步上升充满信心。作为一个从传统汽车行业向新发展路径转型的厂商，大众汽车集团不仅需要向外界证明，具有在电动汽车领域取得成功的能力，也需要证明直接对产品进行软件更新升级、实现汽车自动驾驶的能力。
“几年前，我们还在承诺要实现电动化，而如今已经开始推广电动化，并向消费者交付高品质的产品和服务；下一步，我们要证明我们有能力让汽车成为具备互联和自动驾驶功能的设备。这一发展过程会对股票估价产生影响。因此，大众汽车股价上升空间非常大。”迪斯说。
从电池开始进行规模化布局
五年前，大众汽车集团正式开启了电动化转型。2020年，大众汽车集团在全球共交付约23万辆纯电动汽车，是2019年交付量的三倍。
大众的计划是，今年实现纯电动汽车交付100万辆，最迟到2025年成为全球电动汽车市场的领导者，到2030年，纯电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%。按照大众近几年1000万辆左右的汽车销量总规模来算，到2030年，大众汽车集团计划每年销售纯电动汽车超过500万辆。
经过近百年的积累，大众汽车集团形成了极强的规模化效应。规模化，也被认为是大众汽车在电动化时代制胜的关键。因此，大众汽车集团推出了MEB和PPE两大平台，基于两大平台推出大量车型，从而快速实现电动车的规模化。
值得注意而是，支撑、或者制约着传统车企大规模电动化转型更为关键的一环，便是动力电池。
3月15日，大众汽车集团在其首个“Power Day”活动上展示了针对未来10年的电池及充电技术路线。这一路线的目的，就是显著降低电池的生产工艺复杂性并大幅削减成本，从而使电动汽车更具吸引力且经济实惠。
大众汽车集团在“Power Day”上透露了几个大众在电池领域的关键性战略：1.自建电池工厂，以确保电池供应；2.从2023年起，通过全新标准电芯大幅降低电池成本；3.逐步建立一个完善的充电基础设施网络。
“我们的电池产能必须实现翻番增长。”迪斯表示。为了确保2025年后的电池供应。并计划至2030年前，在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。
首批两家工厂将分别坐落于瑞典谢莱夫特奥和德国萨尔茨吉特。
首先，大众汽车集团将携手Northvolt公司，在位于瑞典谢莱夫特奥的超级工厂——“Northvolt Ett”生产高端电池。这一生产计划将于2023年拉开帷幕，并将年产能逐步扩大至40GWh。萨尔茨吉特的电池工厂，则将从2025年开始生产标准电芯，该工厂年产能同样也将达到40GWh。
不过，由于投资额巨大，并不是所有的电池、电芯都由大众自己生产，也会有部分电芯根据大众的设计和规格让供应商供货。并且，大众也已经建立起了一系列电池、电芯供应商。
大众目前并未透露是否会在中国建设电池工厂的计划。“在中国，我们和宁德时代有稳固的合作，宁德时代对于我们接下来几年在中国的电动汽车产能和供应量增加会起到重要的作用；同时，我们在和国轩高科进行合作，获得更多的电池来源。”迪斯表示。
3月16日，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰接受21世纪经济报道记者采访时表示，正与国轩高科进行商谈，计划能够在国轩高科推出标准电芯。
为了进一步实现降本增效，大众的电芯生产计划的另一个重点是“电芯标准化”。
根据规划，大众集团将彻底摈弃目前现行的各子品牌独立研发电池电芯的模式，抛弃现存的20余种冗余电芯设计，并以植入了智能化技术的标准电芯替代。
据了解，大众汽车集团的标准电芯是方形电池，可用于MEB以及PPE平台。在标准电芯当中，会支持两类化学成分：一类是电池续航里程更长、性能更高的三元锂电池，另一类是更加适用于入门级车型磷酸铁锂电池。
该标准电芯的研发工作目前已经开始，并将于两年之内正式投产，预计截至2030年将涵盖集团旗下各品牌80%的车型。迪斯预计，标准电芯能够降低量产车型30%的成本，在入门级车型中降本比例将达到50%。
据迪斯透露，标准电芯从一开始就考虑到了中国的规格标准，预计2023年最晚2024年，这个标准化电芯会引进到中国。江淮大众将进行MEB车型本土化生产，届时将使用标准电芯。
与此同时，为了进一步推动电动化攻势，大众汽车集团也正在通过大规模扩张快速充电网络。
在欧洲，大众汽车集团与英国石油公司、西班牙伊比德罗拉公司和意大利国家电力公司等能源公司达成合作意向到2025年，公司及其合作伙伴将在欧洲运营约18000个公共快速充电桩。
在中国，大众汽车集团计划在2025年之前通过其合资企业开迈斯新能源科技有限公司建设总计17000个快速充电桩。
软件竞赛要加速
“特斯拉在过去的15年当中走花了150亿至200亿左右的资金，做出了很多市场承诺，开发了很多技术。这意味着，如果你想复制这一成功故事，你可能需要10年、3个工厂、5款车，还要不断地学习、改进。这个一转型并非从今天到明天就能实现的转型。汽车行业需要更多的投资，更多高瞻远瞩的远见，才能走向全新的时代。”迪斯对21世纪经济报道记者表示。
他坦言，和特斯拉以及初创企业相比，大众汽车集团面临着不同的挑战。而大众汽车集团面临的主要挑战来自于软件领域，这是大众集团必须加强的技术能力。布局软件领域不仅需要速度，还需要兼备技术和规模。
大众希望，除了电动化领域之外，在新的软件驱动出行的世界当中同样胜出。而且软件就会像MQB、MEB平台一样，成为大众汽车集团新的核心力量。
“软件是一笔固定的投资，更讲究规模。软件能装配到1,000万辆车中和能部署到10万辆车中，效益完全不一样。”迪斯表示。
在车载互联技术和软件方面，大众汽车集团将在未来几年，基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应，这一系统由成立于2020年的大众汽车集团Car.Software.Organisation 所开发。
其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外，Car.Software.Organisation还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。
据透露，迄今为止，大众已经整合了15家软件公司，大众希望在这个软件部门当中打造一种国际化、快速迭代的文化，由不同的人员、团队来组成，而不是像大众汽车集团现在以硬件为导向的思路。这代表了一种新的思路，新的文化。
“和消费型软件相比，在开发车用软件时一定要更加小心谨慎，因为车用软件涉及到关键的安全性，且具有很高的复杂性。因此，与消费型软件相比，车用软件的开发速度相对慢一些。但大众汽车集团有信心在软件领域快速发展。”迪斯说。
鉴于未来软件将在汽车的实质性变革方面发挥巨大作用，大众没有把软件部门剥离出去。通过软件，大众能直接接触到消费者。据迪斯透露，因为在随时收集用户的需求，未来大众至少每两周会发布一个更新版本。
“有了软件部门之后，我们能够自主负责软件的开发，在我看来，这是作为汽车企业的责任。汽车软件是世界上最复杂的软件之一，我们要想在车用软件方面取得良好的发展，需要更多的专业人才，而且今天在一辆汽车当中所承载的软件代码的行数可能相当于智能手机的10倍。”迪斯表示。
大众将组建强大的软件团队，全球范围内将会拥有1万名以上的软件开发工程师。其中，在中国，大众也已经形成了一个庞大的团队，拥有上千名软件工程师，并且还在不断增加。
“如果我们为1000万辆汽车搭载同样的软件，这就让我们的投资获得了很好的回报和规模效应，这将成为我们相较竞争对手具备优势的地方。关于软件的竞赛仍在进行中，但我们必须要快，而且要加速。”迪斯最后表示。
