“突然加速，刹车失灵，特斯拉狂奔8km”
“再度刹车失灵，家人受伤，车主坐车顶维权”
“意外加速，刹车失灵，车主重伤在医院”……
经历了2019年“自燃”的危机、2020年“割韭菜”的称号，特斯拉今年又背上了一个巨大的“质量安全问题”，所以进入“315晚会”几乎已经成了公认的事情，不少网友在微博上立下誓言，称“特斯拉不上315，自己就如何如何”。
然而万众瞩目的特斯拉，并没有登上315的舞台的原因很简单，因为你可以说特斯拉装配质量不好、你可以说特斯拉自动驾驶不完善、你可以说特斯拉甩锅能力一流……但至今为止却没有任何站得住脚的官方权威证据，来证明特斯拉真的存在严重安全隐患。
比如这个突然在去年火起来的“刹车失灵”“意外加速”的问题，尽管网上关于“讨伐”特斯拉的文章密度如同2019年“自燃”正火的时候，却一直处于“公说公有理，婆说婆有理”的阶段。交通局给出的鉴定报告以及特斯拉官方给出的事故数据记录，也被人称之为是“裁判、运动员一人当”，无法令人信服。
那么到底特斯拉刹车系统有问题么？
关于特斯拉刹车系统的争议各说纷纭，每个人都可能存有既定的立场或者知识局限性，并且由于消费者和厂商天然的“利害敌对”关系，所以人们一直期待着能有权威的第三方机构，或者无任何利害关系的人来做一个全面的分析解释，一方面给拥有特斯拉或者潜在车主一个放心或者解决方向，另一方面给那些出了事故的车主以及家人一个交代。
作为典型的“事前我不管，出事我重罚”的美国监管部门，NHTSA在2021年1月8日，公布了一项关于“特斯拉刹车失灵、意外加速”请愿书的调查结果书（DP 20-001）。
注：NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美国高速公路安全管理局）并非单纯是一家测试机构，而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，是美国政府部门车辆监管的权威机构。
2019年12月19日，NHTSA收到了一份“存在意外加速情况，召回从2013年开始生产的Model S、Model X、Model 3”的请愿书，其中有232种不重复的投诉，包括203个碰撞事故报告。之后NHTSA负责产品缺陷分析调查的ODI（故障调查办公室，Office of Defect Investigation）介入调查，并且额外添加了非请愿书中14例投诉情况，所以共计246种故障投诉情况。
经过调查，ODI发现在所有发生事故且有相关数据的案例中，无一例外所有的事故均是由人员“误踩踏板”，也就是应该踩刹车踏板时，踩成了加速踏板所导致的结果。
所有投诉情况中，并无任何证据能够证明加速踏板安装、电机控制系统、刹车系统有问题导致案件中的意外加速发生；而且没有任何证据能够证明是设计问题导致的用户“误踩踏板”可能性会提高。
此外，由Dr.Belt提出的由“电子设备故障”可能导致特斯拉意外加速的理论，是基于对车辆系统设计以及Log数据的错误假设。
注：Ronald A. Belt博士，拥有40多年电子行业从业经历的美国工程师，自2011年从霍尼韦尔退休之后，一直在研究车辆的意外加速，先后发表十余篇报告。曾在2020年发布过一篇长达66页关于特斯拉意外加速的技术可能分析。
在NHTSA的调查结果中，还有一些颇有意思的数据细节。
首先，在所有被调查的211起“意外加速”事故中，全部发生在该“踩刹车”的场景下。其中86%的事故发生在停车场、私人停车道或是一些非行驶路段的局限区域，其中几乎所有的事故均发生的非常快，从发生所谓的“意外加速”到碰撞不到3秒。
根据所有的事故数据显示，车辆的加速、减速完全按照车主的“踏板位置”来执行的，ODI并没有发现任何车辆加速或者电机扭矩是脱离“踏板位置”的情况。
仅有几个例子发生了“加速、制动踏板同时踩下”的情况，而车辆的刹车系统“优先机制”工作逻辑完全执行正常，切断了电机扭矩输出。
注：特斯拉的刹车系统拥有绝对“优先机制”，且独立于电机控制系统；即当加速踏板先踏下，然后踩下刹车，那么电机将会切断扭矩输出，同时执行刹车操作；而如果反过来，车辆会限制动力输出为50kW以下，只要加速踏板不踩超过7成，驾驶者能够通过刹车将车辆保持在原地。
在这些“意外加速”的事故案例中，约有97%的加速踏板数据，在2秒内达到了85%-97%的踩踏深度；与此同时刹车数据显示，90%没有任何刹车行为，10%则是在临近碰撞发生前一秒内踩下了刹车踏板。
（ODI调查中某典型案例的EDR、Log数据，从上至下依次为速度、加速踏板位置、刹车踏板、刹车主缸压力）
最有意思的，是约51%的事故发生在当事人驾驶特斯拉不足6个月的情况下
