3月5日，十三届全国人大四次会议开幕。在政府工作报告中，“稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系”等与汽车相关的政策被提及。
2020年中国汽车销量继续蝉联全球第一，虽然疫情给汽车行业带来了诸多负面影响，但是中国车市也展现出强大的韧性和恢复力。中汽协数据显示，2020年，汽车产销2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2.0%和1.9%。与2019年相比，分别收窄5.5个百分点和6.3个百分点。
从汽车大国到汽车强国的发展阶段，中国仍需要解决芯片短缺、新能源普及阶段发展障碍、汽车出海物流困难等多方面问题。在今年车企代表们的两会议案中，“芯片”“新能源汽车”“智能网联”“碳中和”“汽车出海”“数据安全”等都成为了关键词。
特别是汽车芯片短缺问题。全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹和全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃等多人都将芯片问题列为议案重点。全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪也呼吁，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。
受利好消息影响，截至3月5日收盘，汽车整车板块涨幅居前。其中，江淮汽车（600418，SH）涨停，东风汽车（600006，SH）、长城汽车（601633，SH）、金龙汽车（600686，SH）等多个汽车股均有不同程度上扬。
汽车强国，“芯”是关键
如今，随着汽车“新四化”的逐渐深入，汽车最终将演变为智能化终端的趋势已不可逆转。在不久的将来，人车相联、车物相联的情景将走进现实。在这之中，一枚小小的芯片将成为核心，并起到不可或缺的作用。
中国作为芯片消费大国，在自给自足方面仍然有着较大提升空间。尤其是当前汽车领域出现全球范围的“缺芯危机”，更是让如何保障芯片供给成为了整个汽车界关注的热点问题。
朱华荣在《关于推动国产芯片产业化，维护汽车供应链安全的建议》中指出，2020年美国、欧洲和日本企业占了90%以上的汽车芯片市场份额。国内汽车主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展，获得部分主机厂认可，但市场份额仍低于5%。
对此，陈虹建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线。在陈虹看来，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换，第一步是由主机厂和系统供应商共同推动，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。
事实上，相比于消费类芯片，汽车半导体对性能要求严苛，目前，国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题，一旦外资企业对中国本土汽车实施技术封锁，中国汽车将只能聚焦于低端领域。尹同跃认为，应通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”的技术问题。
他建议，制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面对芯片行业、零部件行业与整车给予支持。同时，强化产业生态融合。在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。
